Freins à disque et pneus tubeless : une brève introduction

May 26, 2023

Par Tom Jow— Plus tôt cette année, j'ai finalement abandonné mon vieux vélo de route. Il n'y avait rien de mal à cela; haut de gamme Shimano Dura Ace et un cadre en acier personnalisé construit il y a 25 ans. Je ne l'utilisais tout simplement pas. Bien sûr, peu de temps après sa disparition, j'ai commencé à vouloir un vélo pour rouler sur la route (ou disons simplement "sentiers non escarpés"). Étant du genre à souffrir de la pression des pairs et des tendances de l'industrie, je me suis retrouvé à remplacer mon vélo de route par un "vélo de gravier". Une très belle avec des freins à disque hydrauliques et des pneus tubeless. Pour moi c'est un choix facile. Qui ne veut pas des freins plus solides et moins de crevaisons ? Cependant, pour ceux qui envisagent les freins à disque et le tubeless pour la première fois, l'idée peut être un peu intimidante. Eh bien, je suis ici pour vous dire qu'il n'y a rien à craindre.

Il y a une dizaine d'années, SRAM a présenté au public les freins hydrauliques pour vélos de route. Les vélos de montagne utilisent la technologie depuis plus longtemps que cela. La conception est assez simple; chaque frein se compose d'un levier, d'un réservoir, d'une conduite, d'un étrier et d'un rotor. Le réservoir, qui contient du liquide hydraulique, est intégré au levier. Lors de l'actionnement du levier, le fluide est forcé à travers une conduite vers l'étrier. À l'intérieur de l'étrier se trouvent de petits pistons qui, sous pression, pressent les plaquettes de frein contre les disques de frein en acier.

Les freins hydrauliques sont beaucoup plus puissants que les freins à câble. L'une des raisons pour lesquelles ils sont si puissants est que le fluide ne se comprime pas. Ainsi, contrairement aux freins à câble, toute la force exercée sur le levier s'exerce également sur la surface de freinage. De plus, avec une sélection de composés de plaquettes de frein et de tailles de rotor, la réponse de freinage peut être adaptée aux besoins individuels du pilote.

Il y a cependant quelques inconvénients mineurs au système. Parce qu'il y a une très petite quantité de jeu entre le rotor et les plaquettes de frein, il peut y avoir un son gênant occasionnel "ting ting ting" du rotor touchant les plaquettes de frein pendant la conduite. D'après mon expérience, certains freins sont très faciles à aligner alors que d'autres ne le sont pas. Un facteur dans l'alignement des freins est la variabilité du rotor. Peu de rotors sont parfaitement vrais. Certains rotors changeront de forme sous la chaleur du freinage, faisant ainsi un peu de bruit jusqu'à ce qu'ils refroidissent et reprennent leur forme d'origine. J'ai trouvé peu de freins qui ne pouvaient pas être bien alignés.

L'autre inconvénient des freins hydrauliques est le liquide. Ce n'est pas vraiment un inconvénient, mais cela peut obliger certains cyclistes à ne pas faire leur propre entretien des freins. Nécessitant un remplacement tous les 1 à 2 ans selon la marque, la tâche nécessite des outils spéciaux, de la pratique (certains freins individuels m'embrouillent encore) et peut être salissante. "Messy" n'est pas ce que nous voulons autour des plaquettes de frein et des rotors. Même une petite goutte de liquide de frein renversé peut rendre un jeu de plaquettes de frein inutile si la surface est contaminée.

Les pneus tubeless ne sont pas exactement les plus faciles pour les mécaniciens à domicile non plus. Sur la base de l'utilisation d'un scellant liquide, l'installation du pneu et du scellant peut être très salissante. C'est incroyable à quel point un simple deux onces de liquide dans un pneu de route peut faire un gros gâchis. De plus, les combinaisons de pneus et de jantes assorties peuvent être capricieuses. Certaines combinaisons se montent facilement, d'autres sont presque impossibles. En général, les pneus plus larges sont plus faciles à installer. Une fois monté, un jet d'air à volume élevé et à haute pression est nécessaire pour verrouiller les talons du pneu sur la jante. Cela nécessite un compresseur d'air ou une pompe avec un réservoir de rupture intégré.

Bien que la configuration initiale puisse être un défi, les avantages en valent la peine. Ces avantages incluent une résistance aux crevaisons, une résistance au roulement plus faible et une conduite plus confortable. Les fabricants de produit d'étanchéité pour pneus prétendent être capables de colmater des crevaisons jusqu'à trois mm de diamètre. D'après mon expérience, les piqûres d'épines de chèvre appartiennent au passé. Les crevaisons plus importantes peuvent nécessiter un court arrêt au stand, mais elles seront souvent scellées sans outils. Pour les coupures plus importantes, un bouchon peut être inséré (voir "Pneu sans chambre à air crevaison" dans le numéro Début été 2022 de Cycling West). En dernier recours, les cyclistes peuvent avoir besoin d'installer une chambre à air, mais cela devient de moins en moins fréquent.

Sans chambre à air, le risque de pincement à plat est réduit. Pour cette raison, une pression des pneus plus faible peut être utilisée. Les études des fabricants ont montré qu'une pression de pneu inférieure réduit la résistance au roulement en permettant au pneu de se conformer et de rouler sur les débris et les déformations de la route. Combien plus bas pouvez-vous demander? Mon gonflage normal des pneus par défaut avec un pneu 700 x 25c serait d'environ 95-100 psi. Avec le pneu route Goodyear F1, le calculateur de pression des pneus Goodyear recommande un point de départ de 75 psi à l'avant et de 79 psi à l'arrière, un peu plus bas que "la normale". Dans un exemple concret, j'utilise 40 psi dans mes pneus de gravier 700 x 33c, et ils ne se sentent pas du tout lents. De plus, ils sont très confortables sur certaines des routes industrielles accidentées sur lesquelles je roule. Au lieu de rebondir sur les fissures de la route et les nids-de-poule peu profonds, les pneus absorbent une grande partie de la force.

Gardez à l'esprit qu'aucun système n'est parfait pour tous les cyclistes. Et malgré leurs avantages évidents, il y a des années, je n'aurais pas recommandé en toute confiance les freins à disque ou sans chambre à air à tous les cyclistes. À l'époque, je sentais que la nature capricieuse et la complexité perçue des deux systèmes l'emportaient sur l'augmentation des performances de freinage et de la résistance à la crevaison. Je ne me sens plus comme ça. Avec un support spécifique à la route, un étrier plus petit et plus léger et des années de changements progressifs, les freins à disque de route se sont considérablement améliorés. Les systèmes sans chambre à air pour route et gravier ont également bénéficié d'une conception de jante améliorée et d'un plus grand choix de jantes et de pneus. Désormais, comme en témoigne leur utilisation sur une plus grande gamme de vélos, les freins hydrauliques et les pneus tubeless ont atteint un haut niveau de performance et de fiabilité pour tous les cyclistes. Il n'y a plus rien à craindre.