Voler Hercules pour la Garde côtière américaine

Jun 27, 2023

Steve Parker n'a pas piloté le HC-130 pour la Garde côtière américaine. Ici, il nous donne un aperçu de la vie exigeante d'un garde-côte volant.

Décrivez le HC-130H en trois mots

Je ne pense pas qu'on puisse décrire le C-130 en trois mots. Je ne fais pas d'autocollants. Comment pouvez-vous décrire l'amour ou les femmes ou quoi que ce soit qui forme une partie importante de votre vie en seulement trois mots ?

J'étais pilote de la US Coast Guard, « aviateur » pour les puristes, à Clearwater en Floride, du milieu à la fin des années 1980. Mais c'est un peu plus compliqué. Après une affectation en tant qu'officier de la garde côtière en mer sur un navire de la taille d'un destroyer de 378 pieds (un "cutter"), ma formation en vol s'est déroulée auprès de l'US Navy dans une classe mixte, comme toujours, de pilotes de la marine, de la garde côtière et de la marine. En fait, ces trois services, lorsqu'ils gagnent leurs ailes, sont désignés aviateurs navals. Mes ordres particuliers se lisaient comme suit : "lors de votre désignation en tant qu'aviateur naval, vous êtes par la présente co-désigné aviateur de la Garde côtière." Je soupçonne qu'il en est de même pour les aviateurs de la Marine, de sorte qu'en temps de guerre, lorsque la Garde côtière faisait partie de la Marine (peut-être le sera-t-elle encore), tous les pilotes de la Garde côtière sont des aviateurs de la Marine et peuvent être plongés dans les cockpits de la Marine si nécessaire.

Après avoir obtenu mon diplôme de formation en vol naval, dans une explosion de bon sens pour laquelle quelqu'un sera sévèrement puni, je suis allé à la base aérienne de Little Rock pour une formation sur C-130. Utiliser la même base et le même personnel d'entraînement pour tous les pilotes de C-130, quel que soit le service, est une excellente idée mais tout à fait atypique de la façon dont l'armée fait les choses, donc, comme je l'ai dit, quelqu'un sera probablement puni pour avoir conçu un système aussi logique et économique.

Puis, après quelques années sur des bases de la marine et une base de l'armée de l'air, avec mes ailes nouvellement délivrées et ma qualification C-130, je suis allé à la station aérienne de la garde côtière de Clearwater, en Floride, pour effectuer ma tournée.

En quoi les pilotes HC-130H sont-ils différents des pilotes USAF C-130 ? Les pilotes de C-130 de l'US Air Force ont une mission différente, généralement le transport de déchets. Ils pratiquent le vol en formation (même jour, même trajet) et les atterrissages d'assaut. Les pilotes de marine, je pense, reçoivent une formation spécialisée en tant que pilotes de pétrolier à un moment donné, peut-être à leur port d'attache. Tous les nouveaux pilotes C-130 ont reçu la même formation de transition de base dans les modèles C-130 E vétérans de la guerre du Vietnam avec des correctifs de dommages au combat, principalement le vol aux instruments, les procédures d'urgence et les défaillances du système. Dans le simulateur, ils adorent vous donner un décrochage des ailerons simulé, vous devez donc exercer une pression de 200 livres sur la pédale de gouvernail correspondante.

Quelle est la meilleure chose à propos du HC-130H ? La meilleure chose aurait peut-être été que les techniciens qui travaillaient sur nos aéronefs faisaient également partie du personnel navigant de la Garde côtière. Ils étaient si propres qu'on pouvait manger sur le pont. Certains pilotes et membres d'équipage de la Garde côtière avaient déjà servi dans la marine, les marines ou l'armée de l'air et presque tout le monde aurait une note élevée dans n'importe quelle armée de l'air du monde. Il y avait une familiarité et une camaraderie entre les pilotes et les enrôlés que je n'ai pas vues dans la marine ou l'US Air Force. Lorsque nous quittions Guantánamo, comme nous le faisions souvent, les officiers de la marine semblaient surpris et offensés par l'informalité entre les membres de l'équipage. Cette camaraderie a conféré un moral particulièrement élevé qui a porté ses fruits lorsque nous avons survolé certaines des pires conditions météorologiques au monde lors de missions de recherche et de sauvetage.

Il y a beaucoup de bonnes choses à propos du C-130, y compris la durabilité, la flexibilité pour différentes missions, la duplication des systèmes en cas de problème et la capacité de fonctionner dans différentes conditions opérationnelles.

..et le pire ? Deux choses viennent à l'esprit. Le train d'atterrissage est monté sur la coque, ce qui lui permet de tourner brusquement, et est conçu pour résister aux atterrissages d'assaut ("prenez ça, piste") mais ils ne sont pas conçus pour supporter beaucoup de charge latérale, vous devez donc vous assurer de corriger toute dérive lors du toucher des roues lors des atterrissages par vent de travers de peur d'endommager le train.

On nous a appris que (au moins au milieu des années 1980) l'abandon du C-130 s'est soldé par la mort de tout le monde. On nous a dit que la seule exception était un C-130 argentin qui a manqué de carburant par inadvertance, de sorte que lorsqu'il a abandonné, il avait un poids minimum absolu et un potentiel de flottaison maximum en raison de réservoirs de carburant vides. Personne n'a été tué lors de l'amerrissage mais la moitié d'entre eux sont morts dans le bref laps de temps nécessaire pour sortir de l'avion.

Étant donné que nous avons passé la grande majorité de notre temps au-dessus de l'océan et qu'un certain nombre de situations d'urgence telles que des incendies liés au carburant ou à l'hydraulique peuvent rendre tout vol impossible, j'étais heureux que nous disposions de parachutes pour tous les membres d'équipage. Mais juste après mon arrivée pour commencer ma visite, un génie du compteur de haricots a décidé d'économiser de l'argent en retirant tous les parachutes de nos C-130 à l'exception de deux, car le maître de charge et le maître de largage devaient porter un parachute alors qu'ils supervisaient larguer des pompes sur des navires en train de couler ou larguer des équipements d'urgence en vol.

Compte tenu de l'impossibilité d'amerrir, n'avoir que deux parachutes pour un équipage de sept personnes était une idée économique pour laquelle quelqu'un devait être abattu. Lorsque je faisais visiter le C-130 aux nouveaux membres d'équipage, je montrais du doigt la cloison avant de la soute, sur laquelle étaient suspendus les deux parachutes et une hache à feu pleine grandeur. Je pointais la hache et leur demandais de l'identifier. Ils diraient "fire axe" ou "crash axe". Je dirais, "Non, c'est l'outil de sélection de parachute. Si vous êtes le premier à l'attraper [la hache à feu], vous allez probablement avoir l'un des parachutes."

Comment évaluez-vous la série HC-130H 1710 dans les éléments suivants : A. Manipulation/agilité Comme Steve Fothergill (je crois) l'a dit un jour, utiliser le C-130 pour le travail d'interception aérienne que nous faisions était comme utiliser un camion à benne basculante pour faire le travail d'une voiture de patrouille. Au sol, elle chargeait facilement en utilisant la rampe et la porte à l'arrière, et elle roulait magnifiquement, effectuant des virages précis et serrés. Dans les airs, avec un sac plein d'essence et une charge de fret, elle s'est comportée comme on pouvait s'y attendre. Un vol d'entraînement de nuit de service avec une charge partielle d'essence dans la fraîcheur du soir, elle a bondi du sol et était relativement agile dans le travail aérien pour un avion de classe transport.B. Course au décollage - variait énormément en fonction de la charge de fret, de l'altitude-densité, de la charge de carburant et des conditions de surface de la piste. L'avion de la série 1710 que j'ai piloté venait directement de l'usine, donc leurs moteurs étaient neufs et fonctionnaient bien.C. Fiabilité - recevoir des avions flambant neufs de Lockheed peut être intéressant. Je suis sûr qu'ils ont eu un vol d'acceptation à l'usine et un autre vol d'acceptation là-bas par un officier de la Garde côtière, mais les nouveaux avions compliqués ont toujours de petites surprises qui se manifestent lors des opérations initiales. Cela dit, bien qu'il s'agisse d'un nouvel avion, il y avait remarquablement peu de bugs et les cellules et les moteurs se sont avérés très fiables. Trente ans d'utilisation opérationnelle ont permis d'identifier et d'éliminer la plupart des problèmes. Oui, vous avez eu des urgences occasionnelles qui ont nécessité l'arrêt du moteur, mais dans l'ensemble, elle était très fiable.D. Apparemment, elle ne gagnera jamais un concours de beauté contre la Mustang ou le Spitfire sur un Concorde ou un Constillation. Elle est bulbeuse et avait un gros nez noir. Cependant, le travail de peinture a fait ce que les cosmétiques pouvaient faire. Elle était d'un blanc éclatant et propre avec une grande bande bleue rouge et fine pour l'accent.E. En tant que transport tactique - elle fonctionnait bien comme transporteur de déchets et vous pouviez glisser des palettes de sièges avec des sièges de type avion et transporter beaucoup de personnes.F. En tant que plate-forme para - nous n'avons pas laissé tomber de personnel, même des nageurs-sauveteurs, à l'arrière des 130. Des nageurs-sauveteurs déployés à partir des hélicoptères H-3 que nous avions également sur la base. Nous larguerions des pompes à essence de grande capacité (avec des réservoirs de carburant) dans des barils étanches de 50 gallons aux navires en train de couler pour les aider à arrêter et à inverser l'envahissement de leurs navires. Ces largages ont été effectués à hauteur de tête de mât dans les pires conditions météorologiques imaginables.G. Pour le travail d'aide - le C-130 pouvait voler dans des aérodromes remarquablement rudimentaires avec toutes sortes de marchandises palettisées.H. Confort du cockpit - la plupart des C-130 ont un grand climatiseur dans la soute et un petit climatiseur pour le poste de pilotage. Aucun de ceux-ci ne fait beaucoup de bien lorsque vous volez toute la journée - tous les jours, des patrouilles de recherche et de sauvetage à basse altitude ou des forces de l'ordre maritimes à basse altitude, se heurtant sans cesse à la chaleur des Caraïbes qui brûle à travers la serre du pont d'envol. La plupart des vols C-130 de l'Air Force dans des environnements chauds ne restent pas à un niveau aussi bas et peuvent profiter de l'air plus frais en altitude, mais nous avons sans cesse percé des trous dans le ciel à basse altitude pendant toute la journée.

Notre avion de la série 1710 différait en ayant un grand climatiseur normal dans la soute et un autre climatiseur de taille identique fixé au fuselage pour le poste de pilotage. Même le climatiseur du poste de pilotage plus grand que la normale a mené une bataille perdue d'avance dans ces conditions tropicales à basse altitude, mais nous étions très reconnaissants de ne pas avoir le plus petit climatiseur du poste de pilotage des modèles précédents. Tous les sièges de l'équipage de conduite avaient des housses en peau de mouton, ce qui faisait une grande différence dans leur confort à la fois dans la chaleur et dans le froid.

I. Agréable des longs vols - les longs vols en altitude étaient à peu près aussi confortables que prévu, sauf qu'en tant que turbopropulseur, nous volions dans les années 20 plutôt que dans les années 30 des avions à turboréacteurs, nous avons donc traversé beaucoup de temps que les turboréacteurs ont tout simplement survolé. Nous nous sommes fréquemment déployés dans la baie de Guantanamo, à Porto Rico, au Panama et dans d'autres endroits, d'où nous décollions, jour après jour, et effectuions des patrouilles à basse altitude au-dessus des Caraïbes, pour la recherche et le sauvetage, pour l'interdiction des migrants, dans l'application de la loi maritime contre les trafiquants de drogue. Cela signifiait battre bas au-dessus des Caraïbes dans la chaleur tropicale. Imaginez conduire un vieux bus scolaire pendant huit (ou douze heures le dernier jour) sur une route en mauvais état avec un million de gros nids-de-poule. Voler en altitude est généralement assez confortable. Voler bas toute la journée au-dessus des Caraïbes vous épuise.

J. Facilité de ravitaillement - nous ne pouvions pas faire de ravitaillement en vol. L'équipage de conduite s'est occupé du ravitaillement en carburant pendant la planification du vol, je n'ai donc pas été témoin du processus ni traité aucun des problèmes qui auraient pu survenir. Si nous avions l'avion prêt à faire le plein pour une mission d'entraînement et que nous étions dépêchés pour une recherche et un sauvetage d'urgence, nous devions parfois faire le plein à la hâte.7. Quel est le plus grand mythe sur le HC-130H ? Dur à dire. C'est peut-être les surnoms que lui attribuent les passionnés d'aviation. Je n'ai jamais entendu personne dans la communauté 130 se référer à elle autrement que par "130". Certes, personne ne l'appelait Herky Bird ou Hercules ou Fat Albert (à l'exception du seul appareil de ce nom qui supporte l'équipe de démonstration en vol des Blue Angels).

Dites-moi quelque chose que je ne sais pas sur le HC-130H

Au moins une partie, le plancher du poste de pilotage, était alors en bois. Les chaînes qui reliaient nos jougs de vol aux pignons sous le poste de pilotage qui étaient reliés aux commandes de vol (et peut-être aux pignons eux-mêmes) ont été fabriquées par la société de motos Harley-Davidson. Pendant les longs vols, nous avions l'habitude de nous interroger sur de tels arcanes. Les pilotes et l'ingénieur de vol connaissaient tous les éléments de base, comme tous les systèmes de secours et ce qui était connecté à un bus AC ou DC et où se trouvaient les disjoncteurs, nous allons donc au-delà pour nous interroger sur les 130 anecdotes les plus mineures.

Décrivez votre vol le plus mémorable (réponse longue s'il vous plaît) - le pire temps dans l'hémisphère nord se situe dans le quadrant nord-est de la paroi cellulaire de l'ouragan se déplaçant vers le nord-est. La paroi cellulaire est le temps le plus intense de l'ouragan et entoure l'œil de la tempête. Un jour, juste au moment où j'étais sur le point d'être relevé en tant qu'équipage prêt pour la nuit, nous avons été envoyés pour sauver un navire en train de couler qui se trouvait sous le quadrant nord-est de la paroi cellulaire d'un ouragan se déplaçant vers le nord-est. Au moment du décollage, nous pensions que la tempête était devenue une tempête tropicale, mais une fois dans la chose, notre navigateur a déterminé la force du vent à partir du Doppler et a confirmé que la tempête avait retrouvé la force d'un ouragan.

Vous avez peut-être vu des images d'actualités de chasseurs d'ouragans filmées par des journalistes locaux, et les pilotes gardent leurs tasses à café dans de petits supports qui ressemblent à quelque chose que vous accrochez à la porte de votre camionnette. Leur café a de minuscules ondulations lorsqu'il s'agite et le journaliste le soulignera et dira: "Oooh, c'est dur", les pilotes seront d'accord. Leur conduite placide est due au fait qu'ils sont au-dessus de 20 000 pieds et qu'ils sont capables d'utiliser le radar pour se frayer un chemin entre les tours convectives.

Dans notre mission de sauvetage suite à un ouragan, nous n'avions pas une telle flexibilité. Le navire en train de couler était un navire de ravitaillement de plate-forme pétrolière offshore dont le capitaine n'avait pas eu les couilles de dire à son superviseur que non, il n'allait pas emmener son navire et son équipage dans ce temps terrible, et les gens de ravitaillement de plate-forme pétrolière offshore vont devoir attendre encore quelques jours pour que leur nourriture fraîche et leur changement de personnel.

Le navire en train de couler a dû arrêter ses moteurs principaux lorsque l'inondation s'est élevée jusqu'aux prises d'air et, en raison de la montée des eaux dans sa salle des machines, était sur le point de devoir arrêter ses moteurs auxiliaires qui alimentaient les pompes d'assèchement. S'il s'arrêtait pour les moteurs auxiliaires et donc les pompes, il aurait coulé en quelques minutes. Dans des conditions météorologiques catastrophiques, la probabilité d'embarquer des membres d'équipage dans un canot de sauvetage sur ce pont au tangage sauvage dans de grandes vagues était impossible.

Alors que nous volions vers la paroi cellulaire de l'ouragan, nous avons commencé à nous faire marteler d'une manière pour laquelle aucun avion n'est conçu. Ce qui m'a rendu triste, c'est de savoir comment l'équipage "savait" que nous les ramènerions sains et saufs. La phrase "J'avais une foi infinie dans les hommes avec des ailes jusqu'à ce que j'aie des ailes" me vient à l'esprit. Nos membres d'équipage étaient aussi bons que tous les jeunes hommes qui aient jamais vécu et il y avait de fortes chances que nous allions tous mourir en essayant de sauver l'équipage d'un capitaine qui n'avait pas le courage de refuser de naviguer dans son ouragan.

La devise officielle du "semper paratus" de la Garde côtière (toujours prêt, comme pour entrer en action immédiatement). La devise réelle et réelle de la Garde côtière à la fin pointue des opérations, les pilotes à voilure fixe et à voilure tournante, l'équipage des petits bateaux, les nageurs de sauvetage, etc., est "Vous devez sortir. Vous n'avez pas à revenir." Ce ne sont pas des conneries ooh-rah. C'est écrit avec du sang. C'est écrit dans le sang de mes amis.

Comme dans tous les services, il existe des réglementations spécifiant que lorsque le temps dépasse un certain niveau d'intensité, vous devez interrompre la mission. Personne ne le fait jamais. Nous savions que nous étions tout ce qu'ils avaient. Si nous faisons demi-tour à cause des turbulences époustouflantes et des conditions de vol hors normes alors que nous faisions nos courses pour larguer les pompes à hauteur de tête de mât, personne d'autre ne pouvait sauver ces personnes.

Nous échangeions littéralement le contrôle entre les pilotes toutes les 45 secondes. Cela semble idiot et absurde, mais c'est arrivé. Le plafond extrêmement bas, la visibilité terrible et les exigences pour réussir un largage de pompe signifiaient que vous étiez à hauteur de tête de mât. Dans la turbulence sauvage, l'aile tomberait d'un côté et vous la verriez toucher l'eau, ou pensiez que vous l'aviez fait, mais elle devait s'être dégagée de quelques centimètres car si vous creusiez un bout d'aile dans l'eau, l'avion ferait instantanément une roue de charrette et vous seriez mort. Vous mettriez les ailes à niveau pendant un instant, puis l'autre aile tomberait et toucherait apparemment l'eau. Encore et encore.

J'ai vu le film "The Perfect Storm" en pensant qu'ils allaient recréer à travers des effets CGI le temps dont j'ai été témoin. Non. Même pas proche. Je ne pense pas qu'un film puisse jamais se rapprocher des conditions insensées vécues ce jour-là.

Nous avons fait quatre descentes, largué nos quatre pompes, et le navire qui coulait a pu en récupérer deux, et avec elles, inverser l'inondation, elle a pu rester à flot et s'assécher suffisamment pour faire fonctionner à nouveau leurs moteurs principaux et ils ont tous survécu. Ils nous ont envoyé une carte postale disant que si nous étions arrivés 15 minutes plus tard, ils seraient tous morts.

J'ai voyagé dans des tas de temps terribles, parce que lorsque des gens riches comme des médecins et des avocats achètent des avions ou des bateaux, certains pensent que le temps s'en remettra à eux tout comme les gens dans leurs bureaux, et leurs avions s'écrasent ou leurs bateaux sont perdus en mer dans des conditions météorologiques horribles, la Garde côtière a dû sortir par ce même temps pour sauver leur cul.

Certaines choses folles que le HC-130 a faites ? Quelle a été votre expérience la plus difficile ou la plus dangereuse ? J'ai une histoire que je raconte parce qu'elle peut être utile à d'autres pilotes à un moment donné. Nous survolions les Bahamas dans des conditions météorologiques extrêmes et la turbulence était formidable. L'autre pilote pilotait cette étape et sans avertissement, il a levé les mains et a dit: "Vous avez l'avion. J'ai le vertige!"

Inutile de dire que ce n'est pas la manière dont vous transférez le contrôle d'un aéronef. J'ai pris les commandes et j'ai dit : « J'ai l'avion. Vous avez la radio. Il couina d'une voix de petite fille, "Je ne peux pas faire les radios ! J'ai le vertige !" Dans les conditions, sa réponse effrayée, je pouvais sentir l'équipage penser, "Oh, merde!", Alors je lui ai dit, "J'ai l'avion et les radios. Ferme ta putain de gueule."

Heureusement, il s'est calmé. Maintenant, je devais nous aider à traverser la situation. Je n'avais rien dit, mais je souffrais aussi de vertiges intenses. Tout comme la pièce tourne autour de l'étudiant qui a beaucoup trop bu et obtient les «lits qui tournent» alors que la pièce semble tourner autour de lui, le monde tourne autour de moi verticalement comme si je tournais en arrière à environ deux révolutions par seconde. C'était nauséabond et désorientant. Le niveau de turbulence signifiait qu'il était impossible d'engager le pilote automatique, qui ne pourrait jamais suivre les conditions sauvages.

Alors que le monde tournait autour de moi, le tableau de bord de la jauge à vapeur a clignoté, du dessus de ma tête jusqu'en dessous de mes pieds deux fois par seconde. J'ai pensé, "Si je foire tout ça, ils vont tous mourir." Alors que le tableau de bord semblait passer devant mon visage de haut en bas, j'ai eu un aperçu momentané de l'indicateur d'attitude, puis du VVI, puis de l'indicateur d'attitude, de l'altimètre, de l'indicateur d'attitude, de l'anémomètre, de l'indicateur d'attitude. Ma pensée dominante à l'époque était : "Je n'arrive pas à croire que ça marche." Mais il l'a fait.

Je raconte l'histoire au cas où quelqu'un d'autre rencontrerait des vertiges et des nausées extrêmes pendant le vol. Même avec le monde qui tourne autour de vous, il est possible de continuer la contre-vérification des instruments, surtout maintenant avec l'affichage intégré des cockpits en verre avec attitude, altimètre, VVI, vitesse et "balle" tout en un seul affichage d'instruments combinés.

De ses rivaux, lequel se rapproche le plus et lequel est le pire ? Le C-17 a été envisagé comme un remplaçant du C-130, mais son coût et son incapacité à faire certaines des choses que le C-130 peut faire signifie que la flotte de C-17 est un complément digne du C-130 plutôt qu'un remplacement.12. Quel est le rôle de l'avion ? – Pour l'USCG, c'est une bête de somme polyvalente. Transporteur de déchets, patrouille maritime à longue portée, recherche et sauvetage maritimes à longue portée, opérations de détection et d'interdiction de navires et d'aéronefs pour le trafic de drogue et de personnes.

13. Quel kit aurait dû être ajouté au HC-130 ? Un panneau de verre, comme je suis sûr qu'ils en ont maintenant. Nous avions des jauges à vapeur. Nous avions un directeur de vol, mais les systèmes de navigation LORAN et Omega avaient été mis hors service en prévision du prochain "Satnav" (GPS) mais il n'y avait pas encore assez de satellites pour faire fonctionner le système, donc comme nous travaillions principalement dans les Caraïbes et en Amérique centrale, nous avons utilisé des aides à la navigation ADF dans certaines circonstances.

Au fur et à mesure que chaque avion arrivait de l'usine de Lockheed, il disposait d'un magnifique ADF numérique King à la pointe de la technologie. La première chose qui arrivait à chaque avion à son arrivée était que le personnel de maintenance de l'avionique sortait ces magnifiques ADF numériques King flambant neufs et installait à sa place un ancien ADF de type broyeur à café de la Seconde Guerre mondiale. Ceux-ci fonctionnent mieux comme détecteurs d'orage que pour trouver des aides à la navigation, et c'était une douleur constante dans le cul de continuer à tourner et à les réaccorder et à les réaccorder lorsque le récepteur s'éloignait de la fréquence.

Pourquoi, je demanderais, supprimez-vous l'ADF numérique à la pointe de la technologie King (le meilleur fabricant d'avionique de l'époque) et le remplacez-vous par son prédécesseur à l'ère des dinosaures, sujet aux problèmes ? Ils m'ont dit que c'était parce qu'ils pouvaient réparer l'ancien ADF en cas de problème. Je n'ai pas pu les convaincre que les nouvelles unités étaient sous garantie et qu'il était peu probable qu'elles tombent en panne et que nous en avions besoin pour la navigation critique en Amérique centrale. Quelqu'un dans la chaîne alimentaire du service de maintenance avionique avait pris une décision et nous n'avons plus jamais revu les unités King ADF.

Mon monomoteur Mooney M20R actuel a un cockpit en verre Garmin G1000 avec navigation GPS et approches et il est infiniment préférable aux jauges à vapeur.

14. Qu'aurais-je dû vous demander ? Est-ce que ces jours me manquent ? Les gens me manquent. Je ne manque pas de voler dans les pires conditions météorologiques du monde lorsque les autres services éloignent leurs avions des systèmes de tempête qui approchent, nous volions dans les dents de la tempête pour sauver des imbéciles qui n'avaient pas le sens de rester au sol ou dans le port par temps terrible.

Comme dans tous les services, le personnel qui ne vole pas ou ne fait pas équipe avec des bateaux a tendance à être de petits égoïstes, couvrant les fesses, bâtisseurs d'empire et grimpeurs d'échelles qui n'existent que pour faire avancer leur propre carrière et celle de leurs amis plutôt que d'accomplir la mission.

Lorsqu'un avion ou un navire de la Garde côtière est perdu et que l'équipage est tué, le commandant de l'unité et son commandant récupèrent la hache après une enquête. Par conséquent, la Garde côtière a adopté un ensemble de règlements stipulant que si les conditions météorologiques dépassaient certains paramètres, la mission devait être interrompue et l'avion ou le navire renvoyé à la base. Dans la vraie vie, sachant que nous étions la seule chance qu'avait quelqu'un en détresse, nous n'avons jamais fait marche arrière. Par conséquent, lorsque des avions de sauvetage de la Garde côtière sont perdus, l'enquête le déclare dû à une erreur du pilote, puisque le pilote a poursuivi ses opérations dans des conditions météorologiques défavorables au-delà de celles autorisées.

C'est juste une façon dégoûtante de couvrir les fesses des supérieurs qui peuvent blâmer l'équipage de conduite et protéger leur propre carrière. Comme je l'ai dit, la véritable devise de la Garde côtière est : « Vous devez sortir. Vous n'avez pas à revenir. Cela me rend amer au-delà des mots de lire des rapports d'enquête où des équipages ont sacrifié leur vie dans une tentative "que d'autres puissent vivre", et de voir la bouche farineuse des enquêteurs attribuer la perte à une erreur du pilote.

Je ne me souviens pas avoir eu peur quelles que soient les conditions de vol. Je me souviens d'avoir été triste au plus profond de mon âme à ces occasions où je pensais que je ne pourrais pas ramener mon équipage vivant à la maison. L'équipage avait une confiance si infinie que vous les protégeriez et je savais qu'il y avait de fortes chances que je ne puisse pas le faire si nous n'avions pas de chance. J'en voulais à mon équipage de vol, le meilleur et le plus brillant, que leur vie puisse être perdue en essayant de sauver un idiot qui a emmené son avion ou son bateau dans un temps terrible à cause de sa stupidité ou de sa confiance en soi mal placée. Cela aurait été une affaire terrible de jeter de si jeunes vies pour des imbéciles. Si j'avais été perdu, ma jeune famille recevrait probablement de meilleurs avantages que les familles de l'équipage enrôlé depuis que j'étais officier. Je m'inquiétais de savoir comment leurs jeunes familles survivraient si les choses tournaient différemment.

Costner et conneries

Une note sans rapport. Dans le film de 2006 de Kevin Costner, The Guardian, leur HH-60 de la Garde côtière se dirige vers un sauvetage en mer au large de l'Alaska. Ils mettent au point une « lampe à puce » (ou une autre indication de dysfonctionnement du système moteur) et décident de procéder malgré tout à l'opération de sauvetage. C'est réaliste et cela montre le dévouement réel des équipages de la Garde côtière. Mais dans le film, le C-130 de la Garde côtière en orbite autour du navire dit qu'il doit retourner à la base car il manque de carburant. J'ai presque sauté dans le théâtre pour crier "Conneries !" Si vous aviez un hélicoptère en route vers un treuil de sauvetage, qu'il ait ou non une lampe à puce, il n'y a aucun moyen pour AUCUN C-130 de la Garde côtière de les abandonner. Si l'hélicoptère tombe en panne, le 130 a un radeau à larguer et peut guider dans une embarcation de sauvetage. Si moi (ou n'importe quel pilote de 130) avait été dans cette situation, le bas niveau de carburant soit damné. J'éteindrais un moteur pour économiser du carburant. Merde, j'en fermerais deux s'il le fallait, mais je n'abandonnerais jamais, jamais mes frères et sœurs.

l'oeuvre de Dieu

Les pilotes d'hélicoptère sont les pilotes de chasse de la Garde côtière. Nous leur avons donné des côtes sans fin dans les plaisanteries entre voilure fixe et voilure tournante, mais leur travail est le véritable travail de Dieu. Pas de plus grand amour, et tout ça. Pour braver les tempêtes et hisser un membre d'équipage blessé ou malade avec le mât du navire se balançant sauvagement, les pilotes d'hélicoptère, les nageurs-sauveteurs et l'équipage sont incroyables. C'est un travail différent des pièges nocturnes par temps dans un F-4 endommagé par la bataille ou des barrages d'artillerie en Ukraine aujourd'hui ou pendant la Grande Guerre, ou de faire sortir les Japonais de leurs bunkers sur Iwo Jima, mais le cœur requis pour tout cela est le même.

Le VOLUME 2 est maintenant entièrement financé et peut être pré-commandé ici.